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近年來生鮮電商行業(yè)發(fā)展迅猛，帶動了國內(nèi)冷鏈物流產(chǎn)業(yè)崛起。與此同時，我國在今年7月首次提出實施城鄉(xiāng)冷鏈物流設施建設工程，國家發(fā)改委、交通運輸部、商務部等有關(guān)部門也陸續(xù)發(fā)布政策文件，從不同層面以最高級別的指導部署推動冷鏈物流行業(yè)健康發(fā)展。
在市場需求與政策的雙輪驅(qū)動下，我國冷鏈物流行業(yè)獲得了飛速發(fā)展。據(jù)中物聯(lián)冷鏈委測算分析，2019年我國食品冷鏈物流需求總量預計將達到2.352億噸，同比增長24.65%。2019年我國冷鏈物流市場總規(guī)模也預計將達到3391.2億元，同比增長17.60%。
早在2016年以前，冷鏈物流還一直處于不溫不火的狀態(tài)。眼下的冷鏈物流卻已飛上枝頭，成為各大知名電商物流企業(yè)爭相追逐的“香餑餑”。
雖然目前冷鏈物流遍地開花，京東、蘇寧、順豐等電商物流巨頭紛紛入局，我國冷鏈產(chǎn)業(yè)已經(jīng)有了長足的進步，但畢竟起步晚、基礎(chǔ)薄弱，其發(fā)展成熟度距離國外的冷鏈運輸網(wǎng)絡仍有不小的差距，我國冷鏈物流的各個環(huán)節(jié)目前“斷鏈”問題依然嚴峻。
目前，我國冷鏈基礎(chǔ)設施并不完善，與國內(nèi)冷鏈物流巨大的市場需求不匹配。數(shù)據(jù)顯示，2018年中國冷庫總量達到1.3億立方米，冷藏車保有量為18萬輛，似乎相當可觀。但在2018年，日本和美國人均冷藏車擁有量分別是我國的15倍和18倍，冷庫人均保有量分別是我國的3倍和4倍，差距立顯。
同時，我國的冷鏈運輸率僅為10%-20%，與發(fā)達國家80%-90%的平均水平相去甚遠。受制于較低的冷鏈運輸水平，我國每年僅僅是果蔬一項的損失金額就有上千億元。據(jù)專家估計，我國易腐食品在流通環(huán)節(jié)中的損失率高達25%-30%，大約90%肉類、80%水產(chǎn)品、大量的牛奶和豆制品基本上還沒有冷鏈運輸保證。
更為棘手的是，全國各地冷鏈基礎(chǔ)設施分布不均的矛盾也十分尖銳。沿海相對較多，中西部地區(qū)冷鏈資源匱乏，發(fā)展相對滯后。
冷鏈運輸率低是造成貨品損失率高企的重要因素，但并不是唯一的因素，企業(yè)的不當操作也是重要推手。在“最前一公里”方面，由于企業(yè)對冷鏈認識不足，很多農(nóng)產(chǎn)品沒有進行田間預冷，導致產(chǎn)品進入冷鏈環(huán)節(jié)之前品質(zhì)已受損。在預冷方面，我國預冷果蔬的占比一般僅為10%，而國外高達95%-100%。
而在運輸過程中，本應全程低溫保存，但企業(yè)為了降低冷鏈物流成本，間斷性的關(guān)閉制冷設備，造成冷鏈中斷，產(chǎn)品的保質(zhì)期大大縮短，再加上產(chǎn)品預冷缺失造成的損壞，相關(guān)產(chǎn)品的損壞率自然高企。
除了預冷、運輸過程，冷鏈的“最后一公里”同樣對冷鏈的質(zhì)量有著決定性的影響。國內(nèi)生鮮電商很難盈利的部分原因就出現(xiàn)在冷鏈運輸上，冷鏈成本占到總成本的40%。很多中小企業(yè)為了控制成本，難以兼顧冷鏈“最后一公里”，水果、生鮮等產(chǎn)品在“最后一公里”配送環(huán)節(jié)“脫冷”造成損壞的案例屢見不鮮。
盡管冷鏈目前并不“冷”，但門檻高，其在預冷技術(shù)、冷藏車、冷鏈物流供應鏈管理等方面的要求之高和投入之大，一般企業(yè)難以招架，這也成為市場發(fā)展的一大阻力。
另一方面則是盈利難，當前冷鏈物流行業(yè)的平均凈利潤率僅在3%-4%左右，且仍在不斷壓縮。一部分冷鏈物流企業(yè)賠本賺吆喝，也有的企業(yè)不惜主動放棄既有業(yè)務斷臂求生。利潤微薄，企業(yè)思考更多的是生存問題，如何活下去，加大基礎(chǔ)設施建設等投入也就無從談起。
綜合來看，我國冷鏈物流行業(yè)想要短時間內(nèi)達到與發(fā)達國家相當?shù)乃讲⒉蝗菀祝热灰?guī)模上難以匹敵，不妨先著眼于冷鏈的質(zhì)量，將整個流程做精做細。以優(yōu)良的冷鏈質(zhì)量降本增效，厚積薄發(fā)，以待破局。
可喜的是，國家高度重視冷鏈物流發(fā)展，自2017年以來，相繼出臺了多項政策涉及冷鏈物流產(chǎn)業(yè)，對冷鏈物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標、行業(yè)標準、供應鏈體系建設等提供建議指導。在社會需求不斷加大與政策環(huán)境向好的共同推動下，我國冷鏈物流行業(yè)發(fā)展前景仍然值得期待。